Les nouvelles règles sur les émissions des navires annoncent un changement radical pour le marché pétrolier

LONDRES (Informations entreprises) – Les nouvelles règles qui entreront en vigueur à partir de 2020 pour réduire la pollution produite par les navires du monde inquiètent tout le monde, des producteurs de pétrole de l'OPEP aux vendeurs de combustibles de soute et aux compagnies maritimes.

La réglementation permettra de réduire considérablement les émissions de soufre, qui sont responsables des maladies respiratoires et des composantes des pluies acides qui endommagent la végétation et la faune.

Mais les industries de l'énergie et de la marine marchande sont mal préparées, affirment les analystes, les raffineurs étant susceptibles de lutter pour répondre à la demande croissante en carburant plus propre et peu de navires équipés d'équipements pour réduire les émissions de soufre.

Cela augmente le risque d'un changement chaotique lorsque les nouvelles règles sont mises en œuvre, parallèlement à une plus grande volatilité sur le marché pétrolier.

"La réalité est que l'industrie a déjà passé la date au-delà de la transition en douceur", a déclaré Neil Atkinson, chef de l'industrie pétrolière et de la division du marché à l'Agence internationale de l'énergie (AIE).

QUELLES SONT LES NOUVELLES RÈGLES?

Les règles, établies par l'Organisation maritime internationale (OMI) des États-Unis, interdiront les navires utilisant du carburant dont la teneur en soufre est supérieure à 0,5%, contre 3,5% actuellement, sauf si un navire dispose d'équipements pour épurer ses émissions de soufre.

Tout navire qui ne se conformera pas sera passible d'amendes, pourrait voir ses assurances arrêtées et pourrait être déclaré «non navigable», ce qui l'empêcherait de naviguer.

COMMENT CELA AFFECTERA-T-IL LE MARCHÉ DU PÉTROLE DE CARBURANT?

La ​​flotte mondiale consomme actuellement environ 4 millions de barils par jour (bpj) de fuel-oil à haute teneur en soufre, mais environ 3 millions de bpj disparaîtront du jour au lendemain, selon les prévisions du marché moyen calculées par la banque norvégienne SEB.

On s'attend à ce que la plus grande partie de la demande se tourne vers le gasoil marin, un distillat à faible teneur en soufre. Morgan Stanley prédit que cela génèrera au moins 1,5 million de bpj de demande supplémentaire de distillat au cours des trois prochaines années, ce qui portera la croissance de la demande totale de distillats pour la période à 3,2 millions de bpj.

Cela, à son tour, fera monter les prix. Gasoil se négocie maintenant à une prime d'environ 250 $ la tonne pour le mazout, mais la courbe prévisionnelle prévoit que le pétrole atteindra 380 $ la tonne d'ici 2020.

Thomson Informations entreprises Research estime que le carburant représente environ la moitié des coûts d'exploitation quotidiens d'un navire. Sur la base d'une consommation de carburant moyenne de 20 à 80 tonnes par jour (MT / jour), un navire utilisant un carburant plus propre doit faire face à des dépenses quotidiennes supplémentaires d'environ 6 000 à 20 000 dollars.

Par exemple, un VLCC, l'un des plus gros pétroliers en mer, paiera 25% de plus pour son carburant, soit 500 000 $ de plus que la facture normale de 2 millions de dollars, pour un voyage typique de 25 jours Est vers le Japon.

LES «BROUILLARDS» AIDERONT-ILS L'INDUSTRIE DU TRANSPORT MARITIME?

Les armateurs peuvent installer un kit appelé "épurateur" qui élimine les émissions de soufre et leur permet d'utiliser le mazout plus sale. Certains navires les ont déjà. La société commerciale internationale Trafigura a commandé des épurateurs pour sa flotte de 32 navires.

Mais le matériel à lui seul peut coûter de 1 à 6 millions de dollars, selon le fabricant Wartsila, le rendant hors de portée de nombreux opérateurs.

D'ici 2020, environ 2 000 navires pourraient avoir des épurateurs, selon Wartsila, SEB Bank et l'analyste de l'industrie AlphaTanker.

Mais Andrew Wilson, d'AlphaTankers, a qualifié cela de «goutte dans l'océan», compte tenu du fait qu'il y a environ 90 000 navires dans la flotte mondiale, dont environ 60 000 itinéraires internationaux.

En se basant sur le nombre limité de fabricants et les contraintes de temps sur les installations pour installer des laveurs, AlphaTanker estime que pas plus de 500 navires pourraient être équipés chaque année. Wartsila rapproche le chiffre de 300.

Il faudrait donc plus de 100 ans pour s'adapter à la flotte mondiale.

TOUT LE MONDE SUIVRA LES RÈGLES?

De nombreux navires peuvent essayer d'esquiver les nouvelles règles, incapables de se permettre le coût des laveurs et hésitent à payer la prime pour un carburant plus propre. Mais quelle part de l'industrie triche est ouverte au débat, avec des estimations allant de 10 à 40%.

L'OMI dit qu'elle interdira aux navires qui n'ont pas d'épurateurs de transporter du mazout, ce qui facilitera la capture des tricheurs. [19] Le pétrolier BP s'attend à ce que 10% des navires puissent tricher, tandis que le consultant Wood Mackenzie s'attend à un chiffre d'environ 30% lors du lancement des règles en 2020. Le consultant Citac indique que les sondages indiquent une tricherie de 25 à 40%.

LES RAFFINEURS PEUVENT-ILS RÉPONDRE À LA NOUVELLE DEMANDE? Selon Robert Herman, directeur du raffinage chez Phillips 66, l'industrie mondiale du raffinage doit traiter 2,5 millions de bpj de pétrole brut supplémentaires pour fabriquer des distillats pour un carburant plus propre.

Certains raffineurs ont investi dans la production de soufre Une unité d'hydrocraquage ou de cokéfaction permet à une raffinerie de produire plus de distillats à faible teneur en soufre, tandis que la réduction de la production de mazout peut coûter environ 1 milliard de dollars, selon les analystes.

Les petites raffineries, incapables de se permettre le surclassement, peuvent constater qu'elles produisent du mazout sans trouver d'acheteurs.

Une enquête de KBC a montré que 40% des raffineries du Moyen-Orient et de l'Europe ne sont pas préparées. Les usines européennes, qui ont tendance à être moins complexes que celles des autres régions, produisent plus de mazout et peuvent faire face au plus grand défi. Morgan Stanley affirme que les raffineries de l'espagnol Repsol, de la turque Tupras, de l'indien Reliance et de l'indépendant américain Valero sont parmi les mieux préparées car elles produisent déjà du distillat moyen élevé et du mazout à haute teneur en soufre.

QUE SE PRODUIRA-T-IL SUR LE MARCHÉ BRUT?

Le moyen le plus simple pour les raffineries de produire du carburant avec moins de soufre consiste à acheter et à traiter du brut contenant moins de soufre, ce qui pourrait modifier la demande pour différentes teneurs en huile et accroître la volatilité du marché pétrolier.

Par exemple, le traitement de la teneur élevée en soufre de Basra Heavy en Irak produit jusqu'à 50% de mazout, tandis que l'utilisation de pétrole léger et sucré de la mer du Nord avec moins de soufre produit environ 12% de mazout.

"Il y aura une guerre d'enchères pour le brut sucré", a déclaré Stephen George, économiste en chef chez KBC Advanced Technologies.

Cela pourrait augmenter le prix des pétroles bruts plus doux, y compris plusieurs qualités utilisées pour rendre daté Brent, la référence pour les trois quarts du pétrole mondial. Pendant ce temps, le coût du raffinage des bruts «acides» avec plus de soufre, comme ceux du Venezuela, du Mexique et de l'Équateur, «pourrait être plus que sa valeur», a-t-il déclaré.

QUI PAIERA LE PRIX?

Les entreprises du secteur de l'énergie et les expéditeurs peuvent être confrontés à une compression des marges. Mais, en fin de compte, les coûts supplémentaires sont susceptibles de tomber sur les consommateurs de tout, des appareils ménagers à l'essence qui sont expédiés dans le monde entier. Environ 90% du commerce mondial se fait par mer.

Wood Mackenzie estime que les coûts mondiaux du transport maritime devraient augmenter d'un quart, ou 24 milliards de dollars, en 2020. D'autres estiment que les coûts supplémentaires pour le transport maritime conteneurisé seront de 35 à 40 milliards de dollars.

En outre, une poussée de la demande de distillats de la part des expéditeurs pourrait faire grimper les prix d'autres produits, comme le carburéacteur et le diesel.

"Ça va faire bouger quelque chose de plus cher", a déclaré Wilson d'AlphaTanker.

Reportage additionnel de Devika Krishna Kumar à New York et de Ron Bousso à Londres; Montage par Edmund Blair

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